Co warto wiedzieć o śrubach do kół?

2019-08-29
porady3Poradnik dla specjalistów montażu kół i osób samodzielnie montujących koła i śruby zabezpieczaniące

ŚRUBY / NAKRĘTKI / SZPILKI

Co warto wiedzieć...?

Co wyróżnia śrubę mocującą koło – wysokie wymagania i trudne warunki pracy

 

Śruby mocujące koła są jednym z najbardziej odpowiedzialnych elementów bezpieczeństwa w każdym samochodzie. Urwane koło w trakcie jazdy, to najgorszy scenariusz dla kierowcy, jego pasażerów, a nie rzadko i pozostałych użytkowników drogi czy pobocza. Warto zatem poświęcić trochę uwagi temu, wydawałoby się, prostemu elementowi naszego pojazdu.

Coraz wyższe osiągi współczesnych aut mają bezpośredni wpływ na zwiększające się obciążenia dla ich elementów konstrukcyjnych . Śruby mocujące koła stanowią jedną z ważniejszych ich składowych, mających szczególnie trudne warunki pracy. W tym przypadku poważną rolę odgrywają obciążenia zmęczeniowe (naprężenia, w których siła zmienia często swoją wartość obniżając wytrzymałość materiału, a ewentualna niedoskonała, niska sprężystość doprowadza do pęknięć bez żadnych, dostrzegalnych odkształceń plastycznych), uderzenia (działające w rożnych kierunkach), drastyczne zmiany temperatur otoczenia (od -40% do ponad 700’C w przypadku tarcz hamulcowych), agresywność chemiczna środowiska (pył z klocków, sól, kwaśne odczyny - degradacja przez utlenianie), uszkodzenia mechaniczne powłok (piesek, kurz).

Produkcja śrub - wpływ na jakość i cenę

O osiągnieciu właściwego połączenia skręcanego decyduje nie twardość lecz wytrzymałość śruby - jej rdzenia (część nie gwintowana) oraz gwintu. W zależności od przeznaczenia śruby – sił na nią działających, odporności na ścieranie, częstotliwość demontażu - do jej produkcji stosuje się różne rodzaje stali i technologie. Te najbardziej wytrzymałe uzyskuje się w procesie walcowania (gdzie gwint kształtowany jest przez wyciskanie zachowując zbliżoną wytrzymałość do rdzenia) i ulepszania termicznego (w automatycznych liniach obróbki cieplnej, gwarantujących prawidłową regulację temperatury hartowania i odpuszczania).

Ważnym elementem wykończenia śrub jest zabezpieczanie ich powłok przeciw utlenianiu - korozji. Własności fizyczne, chemiczne i mechaniczne powłok dostosowuje się do własności użytkowej wyrobu. Również dobór grubości powłok oraz technologia nakładania jest uwarunkowana dodatkowymi czynnikami w jakich śruba pracuje: kondensacja pary wodnej, występowanie gazów i par agresywnych, roztworów elektrolitów, pyłu, kurzu i piasku. Do ekskluzywnych technologii zabezpieczeń przeciwkorozyjnych należy cynkownie metodąDACROMETU(nieelektrolityczne, pokrycie na bazie wody - powłoka otrzymywana jest podczas dyspersji wodnej płytek cynkowych, aluminiowych i chromianów gdzie następuje pasywacja). Pokrycie ma barwę srebrzystą, metaliczną i zapewnia wysoką odporność na korozję. Najnowszą technologią jest cynkowanie lamelarneZINTEK(chemicznym nakładanie powłok cynku, aluminium w formie lakieru zawierającego „płatki" cynku i aluminium reagującego z powierzchnią stali). Powłoka bazowa może mieć barwę srebrną lub czarną. Spełnia najwyższe wymagania odporności korozyjnej oraz charakteryzuje się wysoką odpornością na temperaturę i czynniki chemiczne. Jest doskonałą alternatywą dla powłok typu Dacromet, Geomet, Delta Protect i innych.

Pewną ciekawostką technologiczną są nakrętki wykonane ze stopu aluminium czy tytanu, a w sportach motorowych stosuje się nakrętki pokryte powłoką miedzi.

Ważne parametry i oznaczenia śrub (w tym szpilek piast), nakrętek do kół

  • KLASA WYTRZYAMAŁOŚCI śrub(oznaczenie zwykle umieszcza się na górnej części główki śruby / nakrętki, lub w deklaracjach producenta popartych uzyskanymi przez niego certyfikatami jakości)

    Oznaczenie ma postać dwóch cyfr przedzielonych kropką lub przecinkiem np.10,9. To informacja o granicy wytrzymałości śruby (dotyczy również szpilki piasty koła) gdzie:

    • Pierwsza cyfra 10 (Rm) to „granica wytrzymałości na rozciąganie” – odpowiada wartości naprężeń, jakie może przenieść śruba aż do całkowitego jej zerwania. Aby obliczyć konkretną wartość należy pomnożyć tę cyfrę przez 100 = 1000 N/mm2 co dla lepszego zobrazowania w kg daje nam wynik ok.100 kg/mm2. Biorąc pod uwagę pole przekroju przykładowej śruby M12 (powierzchnia ok. 40 mm2) otrzymujemy wynik granicy wytrzymałości tej śruby na poziomie 4000 kg!
    • Druga cyfra 9 (Re) to „granica plastyczności” - wartość naprężeń, wrażona w procentach, po przekroczeniu których śruba trwale się odkształci. Cyfra 9 odpowiada 90% Rm (granicy wytrzymałości) czyli 90% z1000 N/mm2 = 900 N/mm2 = 90 kg/mm2, a dla ww. przykładu śruby M12 to 90% z 4000 kg oznacza wynik ok. 3600kg!

    Z powyższej informacji wynika, że śruba tej samej klasy 10,9 ale większej średnicy np. M14 będzie posiadała proporcjonalnie większą wytrzymałość - Rm (granica wytrzymałości) osiąga blisko 4700 kg, a Re (granica plastyczności) przekroczy 4200 kg.

    Dla nakrętek, ze względu na specyfikę sił na nie odziaływujących podaje się wyłącznie wartość Rm - granicę wytrzymałości na rozciąganie.

    Standardem, określonym przez producentów aut osobowych dla śrub (i szpilek piast) jest klasa 10.9, natomiast nakrętki wymagają wykonania w klasie wytrzymałości 8.

     

    Gwint - rodzaje

    GWINT – rodzaje w śrubach / nakrętkach mocujących koło. Gwint jest śrubowym nacięciem powierzchni walca (zewnętrzny dla śrub, wewnętrzny dla nakrętek), który umożliwia przesuwanie się wzajemnie dopasowanych (o tym samym kształcie i parametrach), elementów współpracujących.

    Gwinty rozróżnia kształt zarysu, jednak w przypadku mocowań kół, z uwagi na posiadane cechy (wysoką wytrzymałość, łatwość wykonania, samohamowność) stosowany jest tzw. trójkątny. Dokładność wykonania współpracujących gwintów (jak również podobna sztywność śruba-nakrętka) ma wpływ na równomierny rozkład nacisków na poszczególne zwoje gwintu co decyduje o wytrzymałość połączenia.

    Średnica gwintu – to średnica walca opisanego na zewnętrznych wierzchołkach gwintu
    Skok gwintu – to przesuniecie osiowe po jednym obrocie śruby.

    Gwinty rozróżnia wykonanie w podziale na jednostkę miary:

    • metryczny M (gwinty o średnicach będących całkowitą wielokrotnością milimetra), przy mocowaniach kół spotykamy gwinty o średnicy (fi.) 12 lub 14 oraz 16 i skokach 1,25 lub 1,50 lub 1,75 rzadziej 2.
    • calowy UNF (tzw. drobnozwojowy, oznaczenie tych gwintów składa się ze średnicy w calach i liczby zwojów gwintu na cal) w mocowaniu kół najczęściej spotykamy:
      • 1/2 (fi.12,7mm z ilością 20 zwojów / cal)
      • 3/8 (fi. 9,525mm z ilością 24 zwojów / cal)
      • 7/16 (fi.11,113mm z ilością 20 zwojów / cal)
      • 9/16 (fi.14,288mm z ilością 18 zwojów / cal)

    1 CAL = 25,4 mm

    Długość gwintu – to ostatni, ale bardzo istotny element gwintu, który decyduje o wytrzymałości połączenia. Generalnie, aby uzyskać właściwą sztywności układu śruba / nakrętka zalecana jest długość skręcenia w przedziale od 1,2 do 2 x (fi.) średnicy śruby. Przykłady zalecanych długości gwintów zostały opisane w rozdziale JAK DOBRAĆ i montować …

    KSZTAŁT ŁBA ŚRUBY / NAKRĘTKI

    Musimy zwrócić uwagę na dwa, istotne elementy budowy łba śruby czy nakrętki

    • Kształt „górnej”, końcowej części śruby, ma zwykle formę sześciokąta o wymiarach klucza stanowiącego wyposażenie oryginalne zestawu awaryjnego samochodu. Najczęściej spotykanymi wymiarami są 17, 19 mm, rzadziej 21 czy 22 mm (głównie w nakrętkach). Wyjątek stanowią śruby / nakrętki typu torx - rodzaj łba śruby z otworem w kształcie gwiazdki, przeznaczone do wkręcania trzpieniowym kluczem. Zaletą takiego wykonania śrub jest możliwość stosowania w miejscach, w których średnica łba jest tylko nieznacznie większa od średnicy gwintu np. w felgach o małych otworach montażowych. Dodatkową zaletą jest wysoka wytrzymałość na moment przenoszonych sił oraz utrudnienia dla demontażu bez posiadania odpowiedniego narzędzia tzw. adaptera
    • Drugim elementem, dużo bardziej istotnym dla jakości połączenia, jest kształt roboczy głowy śruby, który musi odpowiadać kształtowi wykonanego otworu montażowego w feldze tzw. osadzenie. Dla wzmocnienia śrub przed zginaniem stosuje się w nich kształt stożka lub kuli. Wyjątek w mocowaniu stanowią śruby / nakrętki o płaskim kształcie – pod płaskie gniazda otworów felg (np. Toyota, Peugeot, Citroen) - wówczas śruby / nakrętki wyposażane są w podkładki, które pozwalają przenosić duże siły chroniąc gniazdo obręczy przed zgniataniem / kruszeniem.


    ŚRUBY i NAKRĘTKI SPECJALNE

    - do nich należy zaliczyć:

    • Śruby / nakrętki PCD tzw. pływające – są odpowiedzią inżynierów, na potrzebę zunifikowania systemu montażu felg, umożliwiając ich bezpieczny montaż w piastach różnych samochodów (o różnych odległościach PCD). Rozwiązanie opiera się na połączeniu dwóch typów podkładek w jednym detalu / elemencie: podkładki płaskiej (która przesuwa się w zakresach 1,2 mm po specjalnie przygotowanej płaszczyźnie głowy śruby) i stożka, który zawsze układa się osiowo / symetrycznie w gnieździe felgi. W efekcie, posiadając felgę przygotowaną wyjściowo na 5x112 i zestaw śrub / nakrętek PCD możemy ją również zamocować w piastach 5x110 i 5x114,3 lub felgę 5x110 w piastach 5x108 i 5x112! Warunkiem są odpowiednio przygotowane gniazda mocujące felgę - głównie przez zwiększenie średnic otworów i stożka!
    • Śruby / nakrętki zabezpieczające – te z kolei, stanowią odpowiedź inżynierów na potrzebę mechanicznego zabezpieczenia drogich kół, które stają się częstym łupem złodziei. W tym przypadku rozwiązania opierają się na zastąpieniu tradycyjnego kształtu sześciokąta głowy śruby wyjątkowym, unikatowym, do którego producent dołącza klucz kodowy (adapter umożliwiający jej montaż i demontaż). Ze względu na przeznaczenie oceniania jest:

      - wytrzymałość (jako elementu mocującego koło),
      - trudność w sforsowaniu bez właściwego adaptera (w tym brak adaptera uniwersalnego),
      - dokładność i jakość wykonania, 
      - możliwość odbudowania klucza kodowego (w przypadku jego zagubienia czy zniszczenia),
      - możliwość przenoszenia dużych sił (przy dokręcaniu i odkręcaniu), 
      - odporność na korozję i zanieczyszczenia (może znacząco utrudnić demontaż), 
      - na rozwiercanie oraz szybki, 
      - cichy demontaż z użyciem innych, specjalistycznych narzędzi.

      Najwyżej ocenianą przez rynek producentów aut oraz użytkowników, od dekad są zabezpieczenia firmy McGard.

      Sprawdź naszą ofertę:

    UWAGA: W celu osiągnięcia właściwego połączenia koła (felgi) z piastą pojazdu śruba / nakrętka mocująca musi zostać dokręcona właściwą siłą (zgodnie z zaleceniami producenta auta) – inną dla felg stalowych, a inną dla aluminiowych. To bezwzględny wymóg dla zachowania trwałości połączenia - warunek uzyskania samohamowności gwintu i właściwych sił odziaływujących na śruby / nakrętki - aby uniknąć samoczynnego luzowania się koła wskutek okresowego zaniku siły dociskowej przy zmiennych obciążeniach, wstrząsach / drganiach jakim jest stale poddawane.

    W celu osiągniecia właściwego dokręcenia elementów mocujących koło, zawsze używaj klucza dynamometrycznego!

    1Nm (= 0,1 kG*m – w zaokrągleniu) – dla zobrazowania i uproszczenia: dźwignia o długości ramienia 1 m, z punktem obrotu np. śruba, w którym powstaje siła 1 Nm wskutek przyłożenia na drugim końcu ramienia siły o wartości 0,1 kg.

    Dobór śrub, nakrętek (oraz szpilek)

    najlepiej skonsultować z doświadczonym sprzedawcą, który po przedstawieniu Państwa potrzeb, na ich podstawie jest w stanie - gwarantując 100% bezpieczeństwa przy eksploatacji - dobrać właściwe elementy mocujące koło.

    Przy doborze tych elementów należy zwrócić uwagę na aspekty dotyczące pojazdu jak i konstrukcji felg, które mają być montowane - tylko wówczas uzyskane połączenie spełni surowe normy bezpieczeństwa, określone przez producenta auta. Pamiętajmy, że to koła łączą nasz pojazd (i znajdujących się w nim pasażerów) z nawierzchnią, a ewentualna utrata choćby jednego z nich może doprowadzić do tragicznych skutków.

    • Dobór gwintu – gwint określa producent samochodu. Najlepiej posłużyć się wzorem wykręconej śruby (w przypadku nakrętek, pomiaru dokonamy przez szpilkę, z której ją odkręciliśmy), pod warunkiem, że mamy absolutną pewność, że jest ona oryginalnym wyposarzeniem naszego samochodu.
      • Pomiar średnicy gwintu – przeprowadzamy suwmiarką lub z wykorzystaniem oferowanej przez nas karty do pomiaru śrub (nr katalogowy CON 001). Pomiar średnicy gwintu należy realizować na zewnętrznych elementach gwintu tzw. wierzchołkach.
      • Pomiar skoku gwintu – do tego celu możemy wykorzystać suwmiarkę lub mikrometr, ale najłatwiejszym będzie użycie specjalnego klucza zawierającego wzorce gwintów (tzw. grzebienie) lub oferowanej przez nas karty do pomiaru śrub (nr katalogowy CON 001). Na koniec, dobraną śrubę porównajmy z wykręconym oryginałem przez przyłożenie ich gwintów – musi pasować 1:1!
      W przypadku nakrętki możliwość sprawdzenia uzyskamy przez jej nakręcenie na szpilkę piasty, które powinno odbyć się bez niepokojącego oporu ale i bez nadmiernych luzów.
    • Dobór wymiaru sześciokąta głowy śruby = rozmiar klucza(określa producent samochodu).

      To istotny element doboru dla możliwości awaryjnego demontażu koła z wykorzystaniem klucza stanowiącego wyposażenie samochodu (dotyczy pojazdów posiadających koło zapasowe / dojazdowe). W tym celu należy wykręcić jedną z posiadanych przy kole oryginalnych śrub lub nakrętek i zmierzyć jej sześciokąt głowy wykorzystując suwmiarkę lub oferowane przez nas narzędzie pomiarowe (nr katalogowy CON 001). Alternatywnym rozwiązaniem jest pomiar, posiadanego w aucie, wewnętrznej części klucza nasadowego. Jeżeli chcemy zastosować śruby / nakrętki typu torx, wówczas ważnym jest dopasowanie rozmiaru trzpieniowego klucza (tzw. adaptera) do posiadanego klucza w aucie.

      Dobór kształtu roboczego głowy śruby / nakrętki

      To jeden z najważniejszych a zarazem trudnych aspektów przy doborze właściwej śruby / nakrętki. Zależy on wyłącznie od wykonanych w obręczy gniazd otworów mocujących. Kształt śruby / nakrętki musi odpowiadać kształtowi otworu montażowego w feldze (być spasowanym) tzw. osadzenie. Najczęściej przyjmowanymi rozwiązaniami są:

      • gniazda kuliste (inaczej sferyczne), występuje głownie w obręczach oryginalnego wyposażenie samochodów. W tych przypadkach, należy zwrócić uwagę na zastosowany promień łuku gniazda - musi być taki sam jak w śrubie / nakrętce - oznaczany literą R. Najczęściej występujące to R12, 13 lub 14. Dla potwierdzenia właściwego kształtu informację możemy pozyskać od producenta lub po dokonanym pomiarze dostarczonych przez niego śrub / nakrętek. W tym celu najlepiej wykorzystać oferowaną przez nas kartę do pomiaru śrub (nr katalogowy CON 001)
      • gniazda stożkowe, najpopularniejsze, stosowane głównie w felgach aluminiowych stanowiących wtórne wyposażenie rynku. W tym przypadku standardem jest stożek o nachyleniu kąta 60’.
      • gniazda płaskie, stanowią wyjątek w mocowaniu koła i mają kształt pierścienia o prostopadłej płaszczyźnie do osi śruby / szpiki montażowej (Toyota, Peugeot, Citroen). Wówczas śruby / nakrętki muszą być wyposażone w podkładki obrotowe, które pozwalają przenosić duże siły, chroniąc gniazdo obręczy przed zgniataniem / kruszeniem.

      Dla asortymentu nakrętek dodatkowo:

      • Przy felgach o średnicach otworów montażowych znacznie większych niż wymaga tego średnica szpilki, nakrętki posiadają kołnierz prowadzący. To dodatkowy element konstrukcyjny, występujący na początku gwintu nakrętki, mający kształt tulei o zewnętrznej średnicy odpowiadającej średnicy wewnętrznego otworu felgi (z uwzględnieniem tolerancji wymiaru, pozwalającego na jej swobodne się przemieszczanie w osi).
      • Rozróżniamy nakrętki przelotowe (po nakręceniu których, zwykle wystające elementy gwintu szpilki piasty nie będą chronione przez zewnętrznymi czynnikami środowiska) oraz nieprzelotowe (kryte). Nakrętki nieprzelotowemuszą być na tyle głębokie (posiadać zapas gwintu i przestrzeni do zamknięcia), aby możliwym było swobodne - po nałożeniu felgi na piastę koła – jej dokręcenie, aż do osiągnięcia styku z płaszczyzną gniazda felgi. W przeciwnym wypadku, nakrętka nie dociśnie felgi opierając się wcześniej na końcu szpilki.

      Dla asortymentu szpilek:

      • Ze względu na sposób montażu w piaście pojazdu, szpilki dzielimy na wbijane (inaczej radełkowe - o różnych średnicach wieloklinu) i wkręcane.
      • Ze względu na złożoność tematu, konieczne specjalistyczne przygotowanie do realizacji procedur ich wymiany, przy doborze i wymianie zachęcamy do skorzystania z fachowego warsztatu.
    • Dobór długość gwintu – to ostatni, ale bardzo istotny element doboru parametrów zewnętrznych śruby czy nakrętki, który ma decydujący wpływ na wytrzymałości połączenia koła z piastą pojazdu. Znając już parametry: średnicy i skoku gwintu, kształtu roboczego osadzenia głowy, rozmiaru klucza, musimy określić długość gwintu śruby / nakrętki. Ta zależy od grubości konstrukcyjnej felgi w miejscu montażu tj. odległości płaszczyzny roboczej gniazda otworu montażowego felgi do płaszczyzny piasty koła.

      Generalna zasada dotycząca wymaganej ilości zwojów (tj. pełnych obrotów 360’) mówi, że ich ilość winna odpowiadać skręceniu na długości gwintu odpowiadającej od 1,2 do 2 x (fi.) średnicy śruby. Dla uproszczenia możemy jednak skorzystać z gotowych tabel (tabela nr.1 - patrz poniżej).

      gwint długość wkręcania minimalna ilość obrotów
      M12 X 1,25 10 mm 8.0
      M12 X 1,5 10 mm 6.5
      M12 X 1,75 12 mm 6.5
      M14 X 1,25 12 mm 9.0
      M14 X 1,5 11 mm 7.5
      M14 X 2,0 14 mm 7.0
      1/2" UNF 11 mm 8.0

      UWAGA: nie wolno przesadzać z długością śruby wkręcanej w piastę koła, bowiem może to spowodować całkowite zablokowanie koła lub doprowadzić do uszkodzeń elementów układu hamulcowego!

      Dla użycia właściwej siły dokręcenia śrub / nakrętek w naszym samochodzie można skorzystać z informacji zawartych w tabeli nr 2 (patrz poniżej).

      UWAGA: efekty źle dobranych śrub lub niewłaściwa ich eksploatacja czy montaż pokazuje nasz filmik.

      Dla ułatwienia całego procesu dobru śrub i nakrętek nasza firma udostępnia swój autorski konfigurator. W prosty sposób określi oryginalne śruby / nakrętki do wyposażenia OEM pojazdu (tj. dla felg oryginalnych) i pomoże w doborze elementów mocujących dla felg z rynku wtórnego. Jeśli w narzędziu tym, po dokonaniu wyboru pojazdu nie otrzymacie Państwo wyniku prosimy o zgłaszanie nam braku w celu szybkiego uzupełnienia oferty (telefonicznie lub mailowo).

      Decydując się na zakup śrub, nakrętek czy szpilek piast warto korzystać ze źródeł gwarantujących oryginalny produkt marek, które swoją jakość (w tym klasa wytrzymałości) i uznanie potwierdzają statusem dostawcy wyposażenia seryjnego dla najbardziej prestiżowych producentów aut oraz felg, czy swoim doświadczeniem na torach w sportach motorowych.

      Polecana procedura usuwania i ponownego mocowania elementów mocujących koło 

      • Upewnij się, że stosujesz w pojeździe właściwą część zamienną, zwracając szczególną uwagę na sześciokąt (rozmiar klucza), gniazdo (stożkowe, sferyczne czy płaskie), długość gwintu, średnicę i skok gwintu, długość całkowitą i właściwości mechaniczne (wytrzymałość)
      • Szczegóły można znaleźć w naszej ofercie www.stylauto.pl w dziale „Osprzęt do kół”
      • Upewnij się, że elementy mocowania kół są w dobrym stanie, bez zużytych czy skorodowanych gwintów.
      • Używając osprzętu dla kół z wtórnego obiegu, upewnij się, że są zgodne z wymaganiami oryginalnych parametrów. Nasza oferta GWARANTUJE akcesoria jakościowo odpowiadające wyposażeniu OEM .
      • Nigdy nie smaruj ani nie natłuszczaj gwintu nakrętki czy śruby - smarowanie zmienia współczynnik tarcia, który wpływa na ustawienia momentu obrotowego.
      • Nigdy nie smaruj ani nie natłuszczaj szpilek czy otworów piast.
      • Upewnij się, że używasz odpowiednich ustawień momentu obrotowego, jak podano przez producenta pojazdu.
      • Upewnij się, że używasz odpowiednio skalibrowanego klucza dynamometrycznego.

      BEZPIECZEŃSTWO POJAZDU POWIĄZANE Z MOCOWANIEM KOŁA

      POLUZOWANIE MOCOWANIA KOŁA (ŚRUBY LUB NAKRĘTKI) ZAGRAŻA BEZPIECZEŃSTWU POJAZDU.

      Istnieje duże prawdopodobieństwo, że poluzowane śruby mocujące koła mogą być przyczyną wibracji i niestabilności. Poluzowanie mocowania może ostatecznie doprowadzić/zakończyć się jego odpadnięciem, powodując potencjalne zagrożenie dla kierowcy i pasażerów oraz możliwe uszkodzenie pojazdu.

      Włoskie Ministerstwo Transportu opublikowało rejestr dotyczący wypadków samochodowych spowodowanych odpadnięciem koła: na 200 000 wypadków, 52 wypadki są spowodowane odpadnięciem koła. Raport ten nie uwzględnia liczby wypadków spowodowanych poluzowaniem się kół, a tylko rzeczywistym ich odpadnięciem!

      Możliwe przyczyny poluzowania się kół

      Poluzowanie mocowania koła lub odpadnięcie koła jest zazwyczaj spowodowane przez jedną z poniżej przedstawionych przyczyn:

      • Niewłaściwa śruba lub nakrętka względem gniazda.
        Śruba stożkowa w otworze sferycznym X Śruba sferyczna R12 w otworze kulistym R14
        Śruba sferyczna w otworze stożkowym X Śruba sferyczna R14 w otworze kulistym R12
        Śruba stożkowa w otworze stożkowym Śruba sferyczna R12 w otworze kulistym R12
      • Niedostateczny moment obrotowy. Śruba będzie wibrować, poluzuje się i może się zerwać będąc nadal zamocowana w kole.
      • Nadmierny moment obrotowy – tzw. przeciągnięcie może naderwać gwint i zagrozić integralności całości śruby
      • Śruby skorodowane nie mogą być właściwie dokręcone ponieważ nie mają początkowego współczynnika tarcia
      • Śruba o zużytym gwincie

        Regularne wykręcanie i ponowne wkręcanie śrub / nakrętek koła powoduje, że gwint traci swoje pierwotne właściwości.

        Testowana przy sile momentu o wartości 130Nm , siła zaciskowa (1kN = 1000N)

        Dociskanie

        Śruba 1 Śruba 2 Śruba 3 Śruba 4 Śruba 5

        Na tym wykresie zostało przetestowanych 5 śrub mocujących koło. Pokazuje on wielokrotność przykręcania oraz siłę dociskania. Po 10 krotnym dokręceniu siła dociskania śruby nr 4 spadła z 45 000 N do poniżej 30 000 N (spadek o 30%).

        Dlatego też, zaleca się wymianę śrub które mogą być pozornie w dobrym stanie.

      • Mocowanie z zastosowaniem smaru

        Nie smarować, smarowanie wpływa na współczynnik momentu obrotowego.

      • Nakrętki lub śruby o mechanicznych właściwościach (wytrzymałości), poniżej tych, jakie określa producent.

      Możliwe jest, że niektóre pojazdy mają już zamocowane do kół niewłaściwe śruby / nakrętki ?!